ไดรฟ์ฉุดไฟฟ้า

ความหมาย: ไดรฟ์ที่ใช้พลังงานไฟฟ้าสำหรับการขับเคลื่อนไปข้างหน้าประเภทของไดรฟ์ชนิดนี้เรียกว่าไดรฟ์แบบลากไฟฟ้า หนึ่งในการใช้งานที่สำคัญของไดรฟ์ไฟฟ้าคือการขนส่งผู้ชายและวัสดุจากที่หนึ่งไปยังอีก ไดรฟ์ฉุดแบ่งออกเป็นสองประเภทใหญ่ ๆ คือไดรฟ์ฉุด AC เฟสเดียวและไดรฟ์ฉุด DC

บริการลากไฟฟ้า

บริการฉุดไฟฟ้าสามารถจำแนกได้เป็น

1. รถไฟฟ้า
   • รถไฟสายหลัก
   • รถไฟชานเมือง
2. รถเมล์ไฟฟ้ารถรางและรถเข็น
3. ยานพาหนะแบตเตอรี่และพลังงานแสงอาทิตย์

รายละเอียดบริการลากจูงไฟฟ้ามีรายละเอียดด้านล่าง

1. รถไฟฟ้า

รถไฟไฟฟ้าที่วิ่งบนรางคงที่จัดเป็นรถไฟสายหลักและรถไฟชานเมือง

รถไฟสายหลัก - ในประเภทของการรถไฟให้แหล่งจ่ายไฟไปยังมอเตอร์ในสองวิธีคือจากสายเหนือศีรษะในหัวรถจักรไฟฟ้าหรือผ่านเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลที่ตั้งอยู่ในหัวรถจักรดีเซล

ในหัวรถจักรไฟฟ้ามอเตอร์ขับเคลื่อนวางไว้ในหัวรถจักร สายส่งสัญญาณเหนือศีรษะถูกวางตามแนวหรือเหนือราง ตัวสะสมปัจจุบันติดอยู่เหนือหัวรถจักรมีแถบตัวนำซึ่งสไลด์กับตัวนำตัวนำ ดังนั้นรักษาการติดต่อระหว่างอุปทานและหัวรถจักรตัวนำอุปทานเป็นที่รู้จักกันทั่วไปว่าเป็นลวดติดต่อ เพื่อให้แน่ใจว่ามีการติดต่อที่ดีระหว่างตัวสะสมกระแสและสายไฟสายโซ่และสายหยดจะใช้

ในรถไฟความเร็วสูงตัวเก็บลายสำเนาถูกนำมาใช้. ตัวสะสมมีรูปร่างเป็นรูปห้าเหลี่ยมและด้วยเหตุนี้จึงเรียกว่าตัวสะสมแบบคัดลอก ตัวสะสมมีแถบนำไฟฟ้าซึ่งถูกกดให้ชิดกับลวดสัมผัสโดยสปริงแถบเก็บมักจะทำจากเหล็กและจะรักษาแรงดันคงที่ระหว่างแถบสะสมและลวดติดต่อเพื่อป้องกันการแกว่งในแนวตั้ง

การจ่ายไฟเฟสเดียวถูกวางตลอดแนวลู่วิ่งและกระแสเข้าสู่หัวรถจักรผ่านตัวสะสมพลังงานเข้าสู่ตัวหลักของหม้อแปลงไฟฟ้าแบบก้าวลงและกลับสู่โลกผ่านล้อรถจักรรองของหม้อแปลงไฟฟ้าจะป้อนตัวดัดแปลงพลังงาน เครื่องยนต์. รองของหม้อแปลงยังจ่ายไฟสำหรับพัดลมฟ้าผ่าเครื่องปรับอากาศและอื่น ๆ

รถไฟชานเมือง - รถไฟชานเมืองใช้สำหรับการเดินทางที่ระยะทางขนาดเล็ก รถไฟขบวนนี้เป็นที่รู้จักกันในนามรถไฟท้องถิ่นรถไฟชานเมืองมีป้ายหยุดติดต่อกันในระยะทางที่น้อยกว่ามาก รถไฟขบวนนี้ประกอบด้วยรถโค้ชที่ใช้เครื่องยนต์เพื่อเพิ่มอัตราส่วนของน้ำหนักบนล้อขับและน้ำหนักรวมของรถไฟเนื่องจากการเร่งความเร็วและการเร่งความเร็วของรถไฟเพิ่มขึ้น

รถโค้ชแต่ละคันมีระบบไฟฟ้าไดรฟ์และสะสมคัดลอก รูปแบบปกติสำหรับการใช้พลังงานและโค้ชที่ไม่มีการเคลื่อนไหวอยู่ในอัตราส่วน 1: 2 สำหรับรถไฟพลังสูงอัตราส่วนอาจเพิ่มขึ้นจาก 1: 1 รถไฟที่ใช้รถโค้ชและรถพ่วงเป็นที่รู้จักกันในชื่อรถไฟฟ้าหลายหน่วย (EMU) รถไฟแหล่งจ่ายไฟสำหรับรถไฟชานเมืองนั้นคล้ายกับรถไฟหลักยกเว้นรถไฟใต้ดิน

ในรถไฟใต้ดินจะใช้แหล่งจ่ายไฟฟ้ากระแสตรงเพราะระบบจ่ายไฟกระแสตรงต้องการการกวาดล้างน้อยกว่าจากตัวนำจ่ายไฟของตัวรถไฟ นอกจากนี้ตัวปรับเปลี่ยนพลังงานจะง่ายขึ้นและราคาไม่แพง รถไฟใต้ดินไม่ได้ใช้สายส่งค่าใช้จ่ายและด้วยเหตุนี้พลังงานจึงมาจากรางวิ่งหรือด้านใดด้านหนึ่งของอุโมงค์

2. รถบัสไฟฟ้ารถรางและรถเข็น

ไดรฟ์ประเภทนี้มักจะประกอบด้วยมอเตอร์เดี่ยวโค้ชที่ขับเคลื่อนด้วย ใช้แหล่งจ่ายไฟจากสายจ่ายไฟ DC แรงดันต่ำซึ่งวิ่งไปตามริมถนน เนื่องจากกระแสโดยทั่วไปมีขนาดเล็กตัวเก็บรวบรวมประกอบด้วยแกนที่ปลายล้อที่มีร่องหรือสองแท่งที่เชื่อมต่อกับคันธนูแบบสัมผัสระบบรวบรวมมีความยืดหยุ่นเพียงพอ .

รถรางเป็นรถเมล์ไฟฟ้าที่วิ่งบนรางและมันประกอบไปด้วยรถโค้ชคันเดียว บางครั้งจะมีการเพิ่มโค้ชที่ไม่มีการควบคุมสองคนหรือมากกว่านั้น ระบบการเก็บปัจจุบันของพวกเขาคล้ายกับรถเมล์และการเดินทางกลับสามารถผ่านหนึ่งในรางได้ รถรางวิ่งบนรางและเส้นทางผ่านถนนได้รับการแก้ไข

รถเข็นไฟฟ้าใช้สำหรับขนส่งวัสดุในเหมืองและโรงงาน ส่วนใหญ่จะวิ่งบนราง มันคล้ายกับรถราง เฉพาะรูปร่างที่แตกต่าง

คุณสมบัติที่สำคัญของไดรฟ์ลากไฟฟ้า

คุณสมบัติที่สำคัญของไดรฟ์ลากไฟฟ้าอธิบายไว้ด้านล่าง

1. ไดรฟ์แรงฉุดต้องการแรงบิดมากในช่วงเริ่มต้นและการเร่งความเร็วเพื่อเร่งมวลชน
2. เนื่องจากเหตุผลทางเศรษฐกิจอุปทานเฟสเดียวถูกนำมาใช้ในการลาก AC
3. แหล่งจ่ายมีความผันผวนของแรงดันไฟฟ้าที่คมชัดรวมถึงความไม่ต่อเนื่องเมื่อหัวรถจักรข้ามจากส่วนจ่ายหนึ่งไปอีก
4. ฮาร์มอนิกส์ถูกฉีดเข้าสู่แหล่งกำเนิดทั้งในการดึง AC และ DC สามารถทำให้เกิดการรบกวนในสายโทรศัพท์และสัญญาณ
5. แรงฉุดไดรฟ์ส่วนใหญ่ใช้การเบรกแบบไดนามิก เบรกกลจะใช้เมื่อไดรฟ์อยู่กับที่

วัฏจักรหน้าที่ของไดรฟ์แรงดึงไฟฟ้า

รอบการปฏิบัติหน้าที่ของไดรฟ์แรงฉุดอธิบายด้านล่างด้วยความช่วยเหลือของเส้นโค้งเวลาและไดอะแกรมเวลาแรงบิดพลังงาน พิจารณาการเดินทางของไดรฟ์ระหว่างสถานีที่ต่อเนื่องกันสองสถานีบนเส้นทางระดับ รถไฟถูกเร่งด้วยแรงบิดสูงสุดเท่าที่จะเป็นไปได้และพลังงานจะเพิ่มขึ้นเป็นเส้นตรงด้วยความเร็ว

ในเวลา t₁ ความเร็วฐานและกำลังไฟสูงสุดที่อนุญาตให้ใช้ได้ ความเร่งเพิ่มเติมเกิดขึ้นที่พลังงานคงที่แรงบิดและความเร่งลดลงตามความเร็ว ในเวลา t₂ แรงบิดไดรฟ์เท่ากับแรงบิดโหลดและถึงความเร็วคงที่ ความเร่ง 0 ถึง t₂ มีสองส่วน จาก 0 ถึง t₁ ความเร่งนั้นมีค่าแรงบิดคงที่และเมื่อ t₁ ถึง₂ ความเร่งมีพลังคงที่

จาก t₂ และ t₃ รถไฟวิ่งด้วยความเร็วคงที่และพลังขับเคลื่อนคงที่ ช่วงเวลานี้เรียกว่าการรันฟรี ในเวลาที่เหมาะสม₄เบรกถูกนำไปใช้เพื่อหยุดรถไฟที่สถานีถัดไป